导读：相比第一代「上汽EDU混动系统」的双电机布置，第二代「上汽EDU混动系统」则是采用了另一种设计思路。
一、结构特点：三平行轴+单离合+单电机
由于第一代「上汽EDU混动系统」提升的上限较低，故此，上汽在权衡了当时手上已有的混动技术后，最终选择了推翻重来，研发了第二代「上汽EDU混动系统」。
第二代上汽EDU混动系统爆炸图
第二代「上汽EDU混动系统」由主要由「发动机」、「驱动电机」、「齿轮轴系」、「离合器」以及「HCU」（混合动力汽车整车控制器）等控制模块组成，属于三平行轴式的单电机电驱 方案。
第二代上汽EDU混动系统结构示意图（详细，仅供参考）
其有趣之处在官宣的『10AMT』变速结构，根据官方资料的描述，该系统拥有6个『发动机专用挡位』和4个『电机专用挡位』。所以，按照初中所学的排列组合算法计算可得，该机构一共可实现24挡（6*4）。
第二代上汽EDU混动系统结构示意图（简化，仅供参考）
从实际结构来看，第二代「上汽EDU混动系统」共有18组齿轮，4个「同步器」，其中3组「同步器」与一套「离合器」主要用于调节整套系统的换挡逻辑，将「发动机」与「电机」相结合。
第二代上汽EDU混动系统的齿轴系统示意图
故此，挡位的可能性也就不只是10种，不过在此前的「通用Voltec混动系统」介绍过，工程师只会选取合理且效率最高的几种可能进行标定。最后，上汽的工程师选择了11种齿比组合进行标定，包括10个前进挡和1个倒挡。
二、工作原理：眼花缭乱的可能性
由于我手上掌握的资料并不多，接下来的内容有很大一部分属于个人的理解，共展示该系统的25种可能性，仅供大家参考。
第二代上汽EDU混动系统工作原理（详细版，动图，仅供参考）
此外，与之前「鲲鹏DHT混动系统」的介绍相似，我将工作原理图拆分成简化版和详细版，大家可以对照理解。
第二代上汽EDU混动系统工作原理（简化版，动图，仅供参考）
最后，由于结构是立体的，平面化后，可能会一些部分看似有逻辑冲突，所以，需要大家发挥一下自己的立体想象力，好了，我们正式开始。
纯电模式：该模式下「电机」输出的功率共有4个挡位：
1、前2个挡位在「输入轴2」上变速调整后，直接流入「输出轴」；
2、而另2个挡位会通过「同步器3」流入「输入轴1」，并进行变速调整，最后流回至「输出轴」。
由此，我们也可以看到，两条「输入轴」上的变速齿轮共同决定了挡位，并非割裂地调整速比；
发动机直驱模式：与第一代相比，第二代「上汽EDU混动系统」采用了功率更大的「发动机」，故此，加大了「发动机直驱模式」的工作范围，按照官方宣传的『发动机6挡』来看，应该有以上6个挡位，并拥有1个倒车档的可能。其工作原理仍然是当「离合器」闭合时「发动机」接入系统，通过3组「同步器」的协作，来调节6个不同的档位。当「电池」需要补电，且「发动机」功率高于需求功率时，「发动机」可以将多余的功率驱动「电机」进行补电，而不是让「电机」共同驱动汽车，我这里就不再做一套行车充电的逻辑图了；
混动模式：而当「发动机」与「电机」共同驱动时，可能性便更多，这里展示10种可能性。
此外，这里讲一下我做图的一些细节：
1.1、功率流在走「同步器」位置：有时会走左边，有时会走右边，这是很重要的细节；
1.2、功率流的属性：蓝色为「电机」提供的功率，红色为「发动机」提供的功率，紫色则是合流功率。
如果之前没有注意到这些细节的朋友，可以回顾一下我之前做的图，然后大家就会理解我更新那么慢的原因了。第一次发现的朋友，还不三连支持~~
动能回收模式：这里给出了4种动能回收的可能，不过按照个人经验，应该不会有4个挡位，最多2个挡位，甚至只有一个挡位，其实「P2电机架构」的回收逻辑十分简单，因为只有一个「电机」可回收动能，无论从哪根轴输入，最后必然汇聚到「P2电机」进行发电。
搭载第二代上汽EDU混动系统的名爵6PHEV（2019款）
从第一代「上汽EDU混动系统」到第二代，我们可以看到上汽试图通过改变结构来解决换挡平顺性等一系列相关问题，结果显然是成功的。同时为了让系统能更好地去调节「发动机」和「电机」的工况，采用了10挡位的变速机构，这套机构的复杂程度远远超出了「本田i-MMD混动系统」。
名爵6 PHEV（2019款）发动机舱
但单电机架构最难解决的问题就是馈电问题，所以，第二代「上汽EDU混动系统」面临最大问题在于，如何在「电池」低电量时，既保障动力不会降低，同时又能为「电池」充电。在结构不占优势的前提下，上汽工程师挠破了头皮对第二代「上汽EDU混动系统」进行优化。
来源：DIANDONG
