导读：2022年初，动力电池的价格上涨和补贴退坡，使得不少的整车企业开始上调产品价格。到了3月份，整车企业开始了一轮密集上调产品价格的风潮。背后的逻辑是动力电池产品又增加一波价格上涨。连番涨价，对于销量有什么影响呢？
我们来探讨一下，2022年的电动汽车销量，以及在2023年补贴完全退出的前景下，新能源汽车如何度过这个成长的烦恼。
我先把结论摆在这里：
（1）Q2开始涨价影响体现，Q2销量可能和Q1持平，Q3逐步提升，Q4冲量，新能源乘用车全年终端销量大概在450万辆；
（2）A00占比会有些下降，PHEV比例会进一步提升；
（3）2023年电池成本不下降，加上补贴继续退坡，要保持稳定的增长比较困难。
一、上游原材料动力电池成本上涨
对于纯电动汽车来说，动力电池成本是整车成本最大的一部分，约占整车成本的40%。
在过往的发展中，动力电池成本下降是推动中国和全球电动汽车渗透率的关键。技术进步、规模效应、控制材料成本是动力电池系统的主要降本路径。
得益于技术进步和规模效应，动力电池成本仍处于快速下降阶段，实质上是有效支撑了补贴退坡的中国新能源汽车，走过政策阶段往市场阶段过渡的艰难时期。
在动力电池上下游产业链共同努力下，2021年动力电池系统达到了一个低价：
图1 中国动力电池价格呈现梯度下降
2021年的价格中，三元电池系统价格约775元/kWh（不含税），相比2019年初下降了38%；磷酸铁锂电池系统价格约625元/kWh（不含税），相比2019年初下降了46%。
到了2022年，随着中国的动力电池规模在2月份达到新高，完全推高了上游资源的价格。一方面欧洲和美国强调了电动汽车转型的路线，另外一方面也在不断强调本土供应链的安全，国内外动力电池企业都在同步扩产。
图2 全球的市场需求打开
这个我们之前在电动汽车观察家做的《供应链扩产升级》演讲中有细致的描述，扩产的计划在纸面上确实达到了一个非常可观的数据，这就使得上游原材料的扩产很早被锁定了。
图3 中国动力电池产业的扩产（单位：GWh）
在原有的成本结构中，四大材料在动力电池成本中占比接近50%，其中正极材料是占比最高的一环，各动力电池企业通过技术提升，压缩自身人工及制造费用控制成本，但是随着锂、铜和铝等材料的提升，这个价格就很难控制住。
图4 一个电池系统里面的主要材料的分析
1GWh的磷酸铁锂电池需要2000-2500吨正极材料，而一吨磷酸铁锂材料大概需要0.25吨的碳酸锂。从微观来来估算，60kWh的磷酸铁锂电池，一台车需要30kg的碳酸锂。
当前，国内碳酸锂的价格居高不下，导致磷酸铁锂的价格居高不下，赶上之前的三元价格，尽管后者的价格也在飙升。电池企业向上游资源进行布局，通过买矿、股权投资、签订长协等方式控制上游原料的量与价，在一定程度上抵消锂、钴、镍等矿产资源价格波动的风险，但是短期内如果需求不下降，电池价格是居高不下的。
图5 碳酸锂和氢氧化锂涨价对应国内811和磷酸铁锂材料的价格
二、2022年的需求该怎么算？
在NE研究院所做的分析里面，有一页是非常有价值的。从大逻辑来看，在2021年的625元/kWh的成本下，10万的电动汽车边际贡献率是负的，而2022年要同时面临补贴下降（300公里车型）、积分打骨折（从2000+降低到300左右）和电池成本上涨30-50%（低基数的电池价格意味着更高的比例上扬）。
图6 2021年电动汽车和内燃机车型的边际贡献率对比
从这一轮涨价来看，这把之前企业补贴消费者的互联网的打法打破了。
原来新势力（含特斯拉）、新企业、以及部分迫切转型企业目前从多个环节让利消费者，在消费者体验环节让消费者感受到性价比高，同时对客户用车环节也在积极提升用户的使用体验，促使使用者形成正向的口碑。
当成本快速上升以后，这个大逻辑变了，新势力带头大哥——特斯拉需要把自己的成本转移，在全球市场给消费者承担，而在国内，小鹏和比亚迪都开始选择上涨。
也就是说，在2022年整体的销量格局，可能从4月份涨价潮开始，整体的需求格局开始减弱，往下游走。目前的月度上险数据如下：
1月：31.56万
2月：23.89万
3月前三周：29万，预计3月的数据在38.5万
也就是Q1销量93.9万，比2021年Q1的43.5万翻倍还不止，这个开局还是非常好的。但是Q2的情况可能要两级分化了：
1）目前看下来，蔚小理三家原本的目标都是从10万层级提高到20万层级，在20万以上层面的销量影响不会很大；
2）10-20万，这块看下来影响是最大的，因为价格处在敏感带，按照60kwh每度电增加2.5毛的数据来看，这块普遍单台车增加1.5万成本，因此价格还没到位，我相信这块的厂家会非常矛盾，基本靠着18万左右定价；
3）10万以下，原有35kwh做补贴的车型的设计已经没办法实现了。只有8-10kwh的五菱宏光、奔奔和QQ冰淇淋能活下来。但是据我了解，原有低端电芯的成本刚性上涨很多，电芯50%涨价都不赚钱，所以这块还只是第一次涨价，随着量达到一定的程度，可能就直接不接单了（合规算下来够了就不亏了）。
所以我个人的理解，在2022年Q2、Q3和Q4的角度来看，Q2可能和Q1持平在90-100万左右；Q3逐步提升到120-130万，Q4冲到150万台，所以新能源乘用车全年大概在450万左右。
相比2021年，A00这块的占比会有些下降，而PHEV的比例会进一步提升。
目前插电混动在前两个月上险数据只有13.2万辆，这部分随着车企加大销售力度，整个比例逐步会提升到10万辆/月（1月7.4万辆，2月5.8万辆），因此今年大概率会超过120万，往150万左右冲。
图7 2022年的主要车型
而2023年，则是我们真正的考验。
如果按照450万辆来估计，今年的增长是不错的了。2023年如果电池成本不下降，加上补贴继续退坡，想要保持稳定的增长都比较困难。毕竟这时候渗透率已经非常高了，双积分策略已经完全失效，新能源汽车全部依靠市场化手段来支撑，就是靠消费者对于这块的热情。
图8 购置税减免到什么结束？渗透率到30%之后难持续
三、小结
由于全球在推广电动汽车的过程中，对于关键材料方面考虑不够完善，原材料短缺复现，高昂的原材料价格制约了电动汽车的加速渗透。所以，我觉得，2022年我们要有足够的战略耐心去等待再次平衡。这不仅仅是单纯开拓锂资源能解决的问题。
参考文献：
1、百人会《创新驱动新一代电池繁荣》
2、NE研究院《2021年市场回顾和2022年展望》
来源：电动汽车观察家 特约作者：朱玉龙
