导读：“动力系统的转变是相对微不足道的，更大的变革是汽车正在逐渐成为完全集成的互联网设备，我们将有史以来第一次看到车企直接和客户之间建立关系。”大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在智能电动汽车时代到来前做出了他的判断。
大众汽车这艘巨舰也在加速转向，4月28日，大众汽车集团旗下的软件公司CARIAD正式公布其中国战略，正式成立CARIAD中国子公司，将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。
汽车雷竞技bet或者说数字化既包括车联网、智能座舱，也会涉及车路协同V2X，自动驾驶也涵盖其中，真是一个相当宏大的命题，而中国确实是主战场之一。
一、加码中国是数字化的必然选择
2020年将特斯拉和苹果视为“大敌”后，迪斯于4月20日在微博上展示了大众汽车集团NEW AUTO战略的最新进展，他们已经将蔚来、小鹏、比亚迪等中国车企列入竞争对手的名单，并且达成共识：推动集团汽车软件公司CARIAD的发展，为集团建立新的指导模式，促进中国业务的增长。
正如CARIAD中国子公司首席执行官常青所言，中国在数字化应用和创新上领跑全球，消费者对于新功能和新体验的需求日益增长。
然而，以蔚小理为代表的新造车势力和上汽、比亚迪、吉利等中国自主品牌车企早已共同在智能化领域发力，来满足中国消费者的需求，这不得不让包括大众汽车在内的诸多外资车企充满紧迫感。
在智能电动汽车时代，同样遵循这样一个道理：落后就要挨打。传统自主品牌和新造车势力已抢占了先机。
2016年，荣威RX5开创了“互联网汽车”的先河，这不只是定义上的创新，它实实在在被很多车企借鉴和学习，多位业内专家告诉HD Auto，RX5发布后不久，“几家欧洲大厂直接买了几辆运回去，进行拆解分析。”
但互联网的特性之一就是复制迅速。各家中国车企纷纷推出中控大屏、地图即桌面、语音交互和控制等功能，“互联网汽车”快速同质化。不过内卷没有快速蔓延到国外，大屏似乎没有很快安装到日系、德系等车型上，这对于习惯数字化内卷的中国消费者来说，大大降低了吸引力。
据麦肯锡去年发布的《汽车消费者洞察》显示，在除高端市场外的其他所有细分市场，自主品牌的进攻态势都颇为迅猛，合资品牌“护城河”已近消失，在一定的价格带内，自主品牌与合资品牌甚至已经“平分秋色”。
中国市场的汽车品牌正在加速价值重塑。电动化显然并不是品牌价值重塑的差异化所在，而只是基础，更值得期待的是各家能够在智能化、网联化、自动驾驶、个性化服务等方面提供满足不同消费者需求的产品和解决方案。
更何况，中国汽车市场似乎有更多跨界而来的野蛮人。苹果、索尼等全球科技巨头造车势必不会忽略中国市场，而国内的电子巨头如小米、OPPO等品牌进入其中，甚至恒大汽车都发布了9款产品，不同行业汽车产品和服务的品牌力和产品力之争会更加激烈。
90后如今逐渐成长为具有消费能力的主力之一，而他们很多就是在高中或者大学时候，用着苹果、小米手机，现在开始购买小米电视、音箱等产品。一位90后消费者告诉HD Auto，等到之后产品都出来了，在大众和小米之间，他会选择小米。
加速在中国布局软件研发以及数字化能力是必然的选择，没有人会放弃世界上最具活力和发展前景的移动出行市场。
二、本土化仍挑战重重
“在中国，为中国”，类似这样的表态不只是大众汽车一家，几乎所有的外资车企都需要开展本土化战略，那不是所有人的战略都能够一帆风顺。
“中国消费者更加年轻，对于电子商务和智能手机应用熟练。他们或许是全球最具互联属性的消费群体。” 通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历（Julian Blissett）对于中国消费者有深刻的认知，而中国用户和国外消费者的数字化习惯本身又存在很大的差异，必须依靠中国本土的力量。
在还未离任大众汽车中国区总裁兼CEO之前，海兹曼曾对HD Auto表示，“企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进工作，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成目标。”从德国总部回到中国担任CEO的常青在发布会上表示，中国团队将与集团在中国的各个品牌以及三个合资企业伙伴紧密合作，在软件层面实现集团规模效应。
这是已经建立起合资公司的优势，无论是上汽大众还是一汽-大众，都具有足够强大的本土团队和研究，但这或许也会成为一定的掣肘。两家强势的中方股东会愿意让合资公司的车辆都使用CARIADA的产品吗？以上汽大众为例，旗下的斯柯达就曾和斑马网络签署合作协议，使用其软件服务。
中外强势股东的博弈或许会成为不稳定因素，江淮大众则并不存在这样的问题，大概率会更快落地相关产品，有望成为CARIAD打开市场的突破口。
另一方面，如何寻找中国互联网企业的合作伙伴同样是一个不小的困难。很多互联网巨头都有自己的布局，甚至躬身入局造车。即使愿意开放合作，大多数也是相当强势的，大众汽车这样的巨头也不会放弃主导权，之前它和滴滴的合作，目前也没有更多消息传出。
因此，外来和尚如何念好中国智能化的“经”，还需要进一步琢磨。
除了本土企业，车企还需要依靠本土的人才。据悉，CARIAD目前在中国共有600多名员工，预计于2023 年底前实现人数翻番，其中90% 以上将是本土软件人才。与此同时，我们正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，逐步构建一个全国分布式研发网络。
只是当下对于人才竞争的激烈程度非常高，新造车势力、自主品牌和外资车企，都对于高端软件和数字化人才虎视眈眈，相互挖角并不鲜见，要组建更加庞大且具备战斗力和竞争力的团队远比想象中困难。
最后，智能化真正受到关注，关键在于汽车行业未来将是数据驱动的产业，而车是用户和企业连接的触点。何小鹏曾言智能汽车的核心在于运营，要让用户和汽车形成持久的交互，产生源源不断的数据，反哺软硬件开发。
但数据安全和隐私保护对于外资车企而言并不是一个容易解决的问题。辅助驾驶和自动驾驶他们都需要通过传感器收集外部环境数据，而智能座舱需要更多用户各方面的信息。很多信息可以脱敏，但门槛或许会比本土企业更高。
外资车企都深耕中国多年，智能化和数字化挑战虽然不小，但总会有足够有实力的公司脱颖而出，让我们拭目以待吧。
来源：HD Auto 东篱
