导读：周末我想稍微理一下欧洲超级充电网络IONITY的发展情况，并且 就IONITY的充电场站的配置做一些梳理，而后续液冷充电枪和冷却方案也是我想要叙述和说明的。
对比国内，欧洲这边由于充电站点少，所以类似IONITY的 150/350kW的场站发展的迫切性就很大，而且电动汽车从2020年开始就往 150kW来设计，跳出了 国内普遍70kW左右的限制。
我感觉，我有些低估国内发展800V超快充网络难度， 困难主要集中于配电电网功率负荷，还有充电接口标准的时间节点和对之前网络的兼容性问题。
备注：2021年大部分充电模块的电压都是950V最高电压，其实能给800V充电了，这个不需要太多担心，主要还是功率问题。
图1 截至 2021 年 11 月IONITY 网，覆盖欧洲24个国家和地区，目前有386 个充电站点和 1,538 个充电桩
一、IONITY的融资和发展
IONITY是一家欧洲的超快速充电网络运营商，最近宣布获得了总共7亿欧元的投资。
这家超快充运营网络公司是在2017年成立的，由宝马、福特、奔驰、大众、奥迪和保时捷合资成立，后来现代与起亚加入进来，贝莱德全球可再生能源平台 （BlackRock’s Global Renewable Power platform）是第一个非车企的股东正式加入。
7亿欧元投资，目标是让这家超充网络运营商到2025年增加 5,000 个充电桩。
IONITY 2025 目标：
1,000多个充电场站，带有 6-12 个充电桩的新站点
7,000 个独立充电桩，在交通流量大、充电需求高的区域沿线，包括现有站点安装额外的充电桩
图2 Ionity的充电桩目标
我在这里找了一些资料：
Ionity 的充电桩一般的规格如下， 电压范围是200-920V（国内一般要求950V）， 最大电流500A，一个场站的 输入功率一般为1.25MW。
图3 Ionity的场站标准
设置充电场站的构造如下图。
这里需要注意的是，所有的Ionity都是充电功率模块和充电桩分离的，也就是由Power Module来进行处理，充电桩只是一个简单的部分。逻辑上来说，即使车主倒车的时候把充电桩都碰坏了，其实损失也不大，很早欧洲就配置了这种功率模块和充电桩分离的设计。
图4 Ionity的6个标准站的情况
通常情况下，一般是一个功率模块对应两个充电口，由两个功率模块来分功率，按照总输入功率为1.25MW，每个功率模块的输入功率416kW，输出功率最高350kW，可以分单个150kW输出。
图5 便于理解的系统配置图
我再想以后的商业模式估计可以竞价拿功率，也就是根据不同的功率竞价规则来买不同的输入功率，下面第二种情景是特别有意思的。
图6 不同数量的车辆来充电的时候，整体的充电功率分配
图7 也有不同厂家来提供一体桩，如下所示
从大的逻辑来看，这么大功率的需求， 势必需要储能站点来进行平衡，而光伏的导入也能进一步降低整体的功率负荷。
图8 可再生能源和充电网络的结合
二、Ionity 的ISO 15118即充即用
Ionity还有一个很有趣的地方：
随着导入ISO15118的协议，具备Plug&Charge 功能的车辆的 Ionity 用户 （
Taycan(参数|图片)、Mach-E和奔驰
EQS(参数|图片)），只要将充电线插入车辆，车辆就会在充电站自动识别并授权充电。也就是说， 基于PLC的通信方式，欧洲也是开始全面导入充电计费直接从车辆读取并受数字证书保护。
目前大家在这个领域两种做法：
一种是类似Tesla的独立控制器；另外一种是把协议放到车身域控制器里面。估计后续放在车载运算平台里面，留一个充电协议转换器的方式更为合理一些。
图9 现在来看，把充电控制特别是充电协议独立出来在后续ISO15118 协议下，还是有必要的
小结: Ionity的发展速度还是很迅速的，从逻辑上来看，比起建设换电网络，国内打造超快充的网络（配储能），这个方案长期而言将更具有效性和普适性。
来源：汽车电子设计 朱玉龙
