导读：《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出：到2035年，节能汽车与新能源汽车销量各占50％，汽车产业实现电动化转型；传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比达50％以上。新版汽车技术路线图将混合动力的地位明确提升。
这为中国汽车产业链带来了新的挑战，也带来了新的机遇。
我们目前处于一个变革的时代，对于汽车动力单元来说，传统内燃机由于排放法规的日渐严格，必然面临淘汰的命运，而新能源汽车对于基础设施的依赖又是不可逾越的鸿沟，这便诞生了混合动力车型，这一驱动形式的诞生主要是在化石能源不可再生这一命题下开始的。
时代发展至今，各个车企甚至包括我们的国有企业也在混动领域展现出自己的实力。
一、主机厂自制电驱情况盘点及业务发展方向
2.1 蔚来为什么要用碳化硅
无论是最开始推出的ES8还是后来推出的ES6，蔚来都想在动力性能上树立动力强、加速猛的产品特点。
蔚来品牌的产品调性需要高功率、大扭矩、高效率、小体积的电机，当时市面上的电机要么体积不合适，要么成本太高，于是蔚来选择自研自造，大约比友商早了半年到一年的时间造了出来，也体现出蔚来在电驱动领域的不俗实力。
从碳化硅的特性看，SIC 是最典型的第三代半导体材料，具有开关速度快，关断电压高和耐高溫能力强等优点，利用碳化硅功率器件设计的电机控制器，能大幅提升永磁同步电机驱动系统的效率和功率密度，碳化硅器件应用于主驱，还能提升电动汽车的续航能力，尤其是在城市工况。
关于碳化硅功率模块的供应问题，蔚来已与合作伙伴签署了长期的协议，以保证优先的供货。关于下一代平台，整个研发团队在今年增加新鲜血液，以满足未来几个平台的需求。
蔚来一直在储备电机的技术，保证其电机的推出一定是行业领先的。按照时间点来看，蔚来子品牌将不会搭载180kW永磁电机。第二代电驱系统暂时不会出现在蔚来ES8、ES6、EC6车型上。
从蔚来电驱动系统的迭代来看，蔚来依旧是保持双电机的策路不会变，目前的240KW 感应和160KW 永磁是第一代和第二代产品，ET7 搭载的300KW 和180KW 永磁是第三代产品，此前发布的 220KW高功率永磁电机，可以算得上其第四代产品。目前除了蔚来，还有特斯拉和比亚迪使用了碳化硅功率模块。
目前碳化硅行业仍处于导入期，碳化硅功率模块制造工艺复杂，成本较高，还没有得到规模化应用，并不适合所有车型。不少车企通过采用力矩更大的电机、容量更大的电池来弥补IGBT相对而言的效率低、功耗大的问题。
2.2 长城柠檬DHT
柠檬混动DHT具有纯电、混联、串联、能量回收等多个工作模式，并衍生出了HEV和PHEV两种动力架构，拥有三套动力总成可供选择。
除了网约车基本全部城市拥堵工况的需求以外，大多数消费者的用车场景不仅仅局限在拥堵的城市工况，也存在一定程度的高速工况，所以长城汽车在开发DHT混合动力系统时，就是针对城市出行为主兼顾高速出行的场景需求，通过高效发动机和双电机混联相互配合，力求达成全速域全场景的效能最优，城市低速行驶，EV驱动效能最高，油耗最低;市郊、高架中速场景，多模式驱动智能选择，能效、动力性能最佳。
在路线图2.0发布仅1个月后，长城汽车便全球首发了柠檬混动DHT技术，它的发布彻底打破了合资品牌在混动领域的长期垄断格局。目前，柠檬混动DHT技术已在长城汽车旗下众多品牌的多款车型上实现量产上市。对于消费者而言，长城汽车柠檬混动DHT不仅仅实现了在燃油经济性上对合资品牌产品的赶超，更是实现了与驾乘质感密切相关的动力性、平顺性、静谧性等维度的全面突破，为消费者带来快、顺、静、省的高级驾乘体验。
图表1 混合动力产品用车场景分析
柠檬混动DHT系统是长城柠檬平台的重要组成部分，也是长城汽车混动技术路线里面的核心技术路线，未来长城的核心车型会基于这套系统打造，它也会成为长城旗下应用最广泛的动力系统之一。
从目前官方公布的信息来看，这套系统在集成度、轻量化、经济性以及性能方面都有不俗的潜力。EV、串、并、能量回收等模式也让它能以最高效的方式满足不同的工况需求。在技术之外，这套系统让长城能够更加灵活的应对各个地区、各个国家对于新能源产品的不同政策，以此来推进长城的全球化进行。
2.3 比亚迪DMI
比亚迪的这套混动系统是目前国内厂家走在热搜前端的系统，DM-i超级混动搭载超级电混系统，核心思想是以电为主、用油为辅的混动架构，具备快、省、静、顺、绿等多重优势；亏电油耗低至3.8L/百公里，可油可电综合续航里程突破1200公里，百公里加速时间比同级别燃油车快2-3秒；在提供无限接近纯电动车驾驶体验的同时，更无续航焦虑和充电焦虑。
为加速新能源车对传统燃油车的替代，比亚迪始终坚持纯电动+插电式混动“两条腿走路”的战略。截至目前，比亚迪DM技术经过十余年进化，积累了大量经验和专利，DM车型累计销售超过42万辆，占中国市场插电式混动车型总销量的44%。
比亚迪的混动车型，无论是售价、技术基础、安全性等方面都足以和本田 i-MMD 系统相媲美，在某些方面甚至超过对手。首先，双电机方案能够降低电池SOC保持的难度，不容易出现单电机方案中电池过放的情況，对混动策路的制定有比较好的优势。其次，理论上亏电油耗低。以串联模式为主，电机作为主要驱动来源，充分利用电机与发动机的高效区间，确实能够有效地降低能耗。高效率的Hair-pin电机搭配高效率的阿特金森发动机，确实是比较完美的搭配，中低速动力性好。
当然这套系统也存在缺点。从构型本身来看，由于DM-i系統发动机传动比是固定的，无法换挡，只能在中高车速时发动机可接入并联，对并联时候的发动机效率不利。并联状态下高速行驶，发动机转速会被拉得很高，NVH不容易做好。驱动电机直连输出轴时，最高车速也会受电机最高转速限制。
2.4 48V轻混技术
不断严格的油耗法规(特别欧洲地区)使汽车厂商必须采用开发周期短、成本更低的节能技术 ，48V系统通过DC/DC转换器，将高电压系 统集成在原有的12V系统上，避免了大量零 部件的变更，降低了技术难度和更新成本。
绕开日系车企混动技术壁垒，掌握技术主动权。48V技术目前有三类玩家，玩家一：已进行48V产品研发及在海外市场投入的外资品牌，将成为推动48V技术路线的主力。玩家二：部分自主品牌电气化节能技术方面的积累还很不足，48V方案成为短期内必须重点考虑的方案。玩家三：已掌握先进重混HEV技术的日本车企及部分自主品牌，48V系统并不重要。48V轻混系统节能效果有限，其优势在于低廉的改造成本，短期内相较于其他路线能够有更高的普及度。
随着国家节能政策进一步加严，未来中国新能源汽车仍将以HEV及PHEV技术路线为主。48V轻混路线只是过渡技术，车企为应对油耗法规，近几年将得到部分应用。
二、国内外主流独立电驱动供应商产品情况、业务发展情况
2.1 Tesla供应链
由于汽车产业链多数零部件运输成本较高，国内采购更有优势，因此，特斯拉在国内的畅销也会带动相关产业链的销售提升。
一些研发实力强、规模优势较大的电池、电池材料、热管理系统、电驱动系统的龙头企业将会陆续进入特斯拉供应链，获得较大的成长空间和产品溢价。
宁德时代与特斯拉签订采购协议，正式开始供货磷酸铁锂电池和三元动力电池，装配国产标准续航版Model 3和Model Y车型，后续在国内市场宁德将成为主供。
同时，电池环节中的正极、负极、隔膜、电解液、结构件等电池材料二级供应商也有较高的单车配套价值和壁垒。特斯拉在中国售价下探至25万元（补贴后）以内，将对零部件供应链提出更高要求，同时也带来更大的增长空间。依托中国成熟、高效的零部件供应链体系，大量零部件料将国产化、本地化供应。其中旭升股份、拓普集团、三花智控、宁波华翔、华域汽车、岱美股份等单车价值量较大。特斯拉有望将大规模采用国内材料供应链，其中天赐已与特斯拉签订供货合同，后续其他环节或有更多合作与订单落地。
2.2 如何看待华为这种集成动力供应商
华为多合一电驱发布，助力整车动力域极简模式。华为DriveOne三合一电驱已经配套于赛力斯FS自由远征版，是华为合作的第一款车型。长安CS95纯电动版，前后电驱动系统也来自于华为，该系统前电机峰值功率为195KW，后电机峰值功率为230KW。
华为DriveOne电驱系统实现了开发简单、适配简单、布置简单和演进简单几个优势方面。该电驱系统给一部分自主研发能力较弱地企业提供了新能源汽车一站式服务。具有技术积累、客户资源等方面优势的企业将占据较大市场份额，以特斯拉为代表的主机厂自供体系和以汇川技术、英搏尔、欣锐科技等为代表的独立集成供应商将长期共存；而随着整车市场快速起量以及技术迭代的加速，自供独立供应商有望成为市场的主力参与者。
与此同时，整车电压电控的相关模块，例如车载充电机（OBC）、DC-DC转换器、电压分配单元（PDU）等也开始向集成化发展，出现独立的“三合一”电源总成（OBC、DC-DC、PDU），以及与电机、电机控制器等融合的“五合一”、“七合一”等。
集成化的推动因素主要包括降低成本、提高效率、优化车企流程、智能化演进等：多个独立部件的一体化，可以减少壳体铸件、连接件、线束的使用量，降低成本的同时，助力整车轻量化。
2.3 精进&ZF&汇川&英博尔
精进电动2020年-2021年收入增速连续下滑，主要是对对吉利集团、小鹏汽车、广汽集团的配套量下降。主要是其订单流失导致。由于整车厂出于控成本考虑，开始引入竞争性供应商。吉利集团帝豪EV500车型引入竞争性供应商方正电机；小鹏汽车G3车型引入了合普动力、上海电驱动、德尔福作为竞争性供应商。
采埃孚2025战略规划中，将新能源电驱动业务列为重点发展对象。采埃孚在针对逆变器做产品整合，最大程 度节省空间，独立完成所有“三合一”产品的自身设计和生产，引入中国市场。作为世界级的汽车零部件供应商之一，采埃孚已拥有插电混动系统和400V点驱动系统等多款电动核心产品；同时作为电驱传动系统的供应商，采埃孚在800V电驱动技术方面也处于领先地位。
汇川技术同时给乘用车和商用车供应电控。在两大市场的配合下，它在7月份首次拿到了电控市场冠军。尤其转到乘用车市场后，它从造车新势力切入增加配套量。其中小鹏、威马、理想三家客户贡献了近80%的业绩，这也侧面证明汇川从造车新势力切入乘用车市场的策略取得了成功。
英博尔2021年Q1业务增速较快，主要是其新能源车动力总成产品销量增长，以及对五菱宏光MINI EV配套的电机控制器、电源总成出现放量驱动。
三、末来市场规模、未来技术趋势、未来产品形态
在配套关系上，部分车企培植了自己旗下的电驱动供应商，但也不排斥纳入第三方优质供应商以降低成本，主要有自主和外资两类，外资多来自传统零部件巨头。目前电驱动市场还有新玩家进入，整个市场参与者众多，市场集中度不高，没有明显的巨头。电驱动行业在电机、电控、减速器等各子部件层面， 产业集中度其实在飞速提高，因为这两年车企都开始分化，所以选择好不同的客户是非常关键的。
未来电驱动市场规模可期，但因为进入壁垒相对较低，吸引着众多玩家进入，导致了竞争激烈，企业依靠低价来抢夺份额，盈利困难，前期巨大的投资难以收回。
同时，有资金实力的车企必然会为自己的新能源汽车产能配套对应的电驱动产能。
在需求端，过去几年市场规模不高，近期又面临着车企向上传导降本压力叠加上游原材料涨价压力，加剧了价格竞争，而未来技术路线和软件算法争先等趋势，也促使着电驱动企业寻求性能上的差异化。
新能源汽车电驱动市场竞争格局形成由主机厂和第三方电控系统集成商分庭抗礼的局面，随着互联网高科技公司的加入，电驱行业将迎来更多变革与挑战。驱动电机、电机控制器、变速器、电驱动总成、主要关键材料和关键器件过度依赖进口核心材料，并不掌握核心技术。在与外企竞争激烈的今天，国内电驱动如何向上突破，补齐电机、电控、减速器的全面能力，掌握集成化技术，提高产品质量将决定其未来的生存空间。
据新能源汽车产业规划，未来电驱动市场将会持续增长，2025年的市场规模将可能是2020年的5倍左右。预测2025/30年中国新能源汽车销量达到810/1,660万辆，电动化将催生电驱动系统成为继电池系统之后的第二个长坡厚雪赛道，预计2025/30年中国新能源汽车电驱动市场规模将达866/1,572亿元。
图表2 新能源汽车电驱动主要部件市场空间
车企的整车需求定义了电驱动的产品需求，要求其要做到低成本、高性能、小型化和轻量化，这使电驱动呈现出集成化、高速化及高效率的技术趋势。电驱动系统从初步的结构集成向深度系统集成演变，由最初的二合一设计，演变成三合一、五合一设计、集成式电驱动桥设计，逐步实现电驱系统的低冗余、高性价比。
四、总结
中国汽车市场低碳化发展目标下，混动技术将成为节能汽车未来发展主流方向。混动汽车地位将不断提高，未来15年将快速代替传统燃油车，PHEV 和 HEV 混动车型将成为车企车型更新换代的主流方向。48V轻混为代表的低成本节能路线只是过渡技术，短期内具有生存空间，未来将被市场淘汰。
未来混合动力汽车的系统架构形式，将进一步向着并联形式为主，串联形式为辅的方向演进。日系占据先发优势，自主替代有望加速推进，长城汽车、比亚迪等车企都推出全新混动技术，大幅改善此前自主燃油车的油耗短板。混动车型的发展不应由政策推动，而应转向消费驱动，将混动车型与燃油车直接竞争，以获取消费者信任，而不是车企为赚积分或与纯电动车型抢牌照。
近几年，我国新能源汽车国内品牌电控系统国内品牌相关技术不断提升，与国外企业较高的价格相比优势不断凸显，占领了国内大部分电控市场。中国已经形成包括驱动电机、电机控制器、变速器、电驱动总成、主要关键材料和关键器件在内的完整产业链，并实现国产。
参考资料：盖世汽车网 汽车之家乘联会
来源：驱动视界TransHorizon
